Pese a que los costos operativos de los puertos uruguayos son un 40 % superiores a los de Argentina, los paraguayos prefieren sacar sus cargar al mar por ellos. El editorial de 5días.com.py explica cuales son las razones para ello. Uruguay tiene una ventaja que seguramente no será para siempre y que debe aprovechar hoy para pensar como reestructurar sus costos para no perder un cliente de mucha valía. El informe de la publicación paraguaya señala que hoy el 40 % del movimiento del puerto de Montevideo depende de contenedores paraguayos, mientras que en Nueva Palmira esa cifra asciende al 85 %.
Con esta información, recordamos con que liviandad un representante gremial de Uruguay en el año 2014 amenazó al ministro de Trabajo de Paraguay en ese entonces, Guillermo Sosa, de cerrarle el puerto de Montevideo si no se contemplaban unos reclamos a obreros de Paraguay, hecho que generó una fuerte reacción del secretario de estado y algunas conversaciones diplomáticas.
Nuestros países deben funcionar con seriedad si queremos un desarrollo genuino. Lo que está sucediendo con nuestros camiones en Brasil es otro ejemplo de que las cosas no funcionan como deberían. Se firman acuerdos que se cumplen cuando las condiciones son favorables, pero cuando los vientos no acompañan, la cancha se llena de chicanas. Para ser creibles hay que ser serios, y lo que debe imperar es el marco de las leyes y las reglas preestablecidas, no las voluntades de corporaciones ya sean políticas, gremiales o económicas.
Aquí va el editorial de 5días.com.py de este miércoles 20 de Julio.
Por qué los armadores paraguayos prefieren Uruguay
Más temprano que tarde, el presidente Horacio Cartes tendrá que sentarse a hablar “a calzón quitado” con sus colegas Mauricio Macri de Argentina y Tabaré Vázquez de Uruguay. Tema: transbordo de cargas paraguayas rumbo a destinos de ultramar.
Paraguay ya dejó de ser, en términos de comercio fluvio-marítimo, una cifra residual para convertirse en un jugador de primera línea. Digamos que para Buenos Aires, tradicional puerto de transbordo, la cargas contenerizadas de bandera paraguaya significan, en expectativa, el 20% del total, lo cual les otorga carácter de cliente preferencial. Pero como últimamente los armadores paraguayos han elegido realizar sus alijos en Uruguay, son otras las cifras que pesan: 40% del total del movimiento del puerto de Montevideo y hasta un 85% de Nueva Palmira, terminal favorita, por ahora, de los armadores paraguayos.
Expresiones como “en expectativa” o “por ahora” indican una situación precaria o transitoria en cuanto a las modalidades de tránsito elegidas por las navieras paraguayas.
Pero, ¿por qué migrarían los armadores nacionales de Argentina a Uruguay, en donde los costos operativos son hasta un 40% superiores? Esta decisión tiene su explicación. En cuanto al funcionamiento administrativo de los puertos argentinos, los armadores de bandera nacional no tienen objeciones mayores.
Pero otro es el escenario cuando tropiezan con la Aduana y también con el poder de los sindicatos portuarios acaudillados por un personaje de prontuario, Ernesto Omar Suárez, procesado por la justicia de su país por “entorpecer y poner en riesgo la seguridad de la navegación”. Catalogado como “el sindicalista preferido de Cristina Kirchner”, Suárez intentó copar el sindicato paraguayo de trabajadores fluviales patrocinando la creación del Somupa, una subsidiaria de su sindicato argentino, maniobra que terminó en fracaso. En cuanto a la Aduana, Argentina mantiene una línea inalterada de arbitrariedades que suelen alcanzar la grosería y la alevosa violación de todos los tratados internacionales de libre comercio y navegación, sobre todo cuando de cargas lacradas y en tránsito se trata. Históricamente, los presidentes argentinos –uno tras otro- se han comprometido efusivamente, de palabra, a eliminar este siniestro combo de maniobras portuario-aduanerosindicales con las que se jaquea el comercio exterior paraguayo.
Los hechos ponen a diario en evidencia la hipocresía de estos compromisos cuando se violan cargas selladas, se desordenan contenidos y se alteran cadenas de frío sin causa justificada.
No hay muchas esperanzas de que Mauricio Macri vaya a ser la excepción. Pero Cartes debería romper una lanza en esa dirección, aunque más no sea para dejar en evidencia la mendacidad que acompaña por lo general la política exterior argentina en materia de cumplimiento de compromisos bilaterales firmados con el Paraguay.